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lunedì 27 dicembre 2010

Cosa controllare prima di comprare una Vespa

PRIME VERIFICHE

Se la Vespa che acquistate è provvista dei documenti, la prima cosa da fare è che verifichiate che il numero riportato sul telaio sia lo stesso di quello riportato sul libretto di circolazione. Il numero di telaio sul telaio varia di posizione da epoca a epoca:

Sulle Vespe più vecchie esso è prevalentemente posizionato sulla battuta superiore dello sportellino centrale.


Dalla GS VS5 del 1960 sino alla Sprint Veloce del 1969, il numero si sposta sotto la pancia sinistra sul riporto del telaio.

Su tutte le Vespa con ruota di scorta sotto la pancia sinistra quindi GS160/SS180/Rally180-200/TS sino al PX, si trova all'interno del telaio destro, vicino all'attacco posteriore della pancia motore.


Sulle Vespe small frames esso resta invariabilmente sulla battuta superiore dello sportellino motore.


Il numero deve leggersi bene, non deve avere segni di limature, controllate che non ci siano segni di saldatore intorno ad esso perche potrebbe essere stato tagliato da un’altro telaio Vespa e riattaccato sulla Vespa che state per comprare.

I numeri di telaio Piaggio, almeno fino alle ultime serie PX anni '90 sono sempre del tipo 'V' (lettera con sigla tipo Vespa, singola o doppia) (numero della serie, di solito varia da 1 a 5 a seconda del modello) 'T' e a seguire il numero di serie che di solito parte sempre da 1001. Altri tipi di sigle possono identificare alcune produzioni estere su licenza, come le ACMA o le Motovespa, che però non sono riconosciute come Vespa originali, quindi attenzione se per esempio vi propongono delle farobasso con sigle telaio strane tipo 'numero V56', si tratta in realtà di una ACMA del 1956!

Se la Vespa non ha i documenti ma solo la targa o si sa almeno il numero di targa, accertarsi prima di acquistarla tramite visura che sia effettivamente radiata d'ufficio (o demolita senza restituzione della targa) perchè se al controllo doveste trovarla ancora "in vita", dovreste trovare il proprietario reale del mezzo o suoi eredi (se non è la persona che ve lo sta vendendo) prima di avviare qualsiasi pratica burocratica.

Altra 'triste' eventualità è che vi propongano di vendervi una Vespa taroccata, ovvero un modello riprodotto usando come base un'altra Vespa decisamente meno rara. Un esempio classico è la 90SS, che è piuttosto facile da replicare usando di partenza una Vespa 50 telaio corto o una Nuova 125, ma che l'occhio esperto identifica quasi subito come 'tarocco', essendoci dei punti che nessun contraffattore potrà mai eliminare per confondere le idee ad un eventuale compratore che sa dove guardare. Questo avviso è sicuramente indirizzato più al compratore meno esperto che magari si fa ingannare dal prezzo di acquisto decisamente basso. In questi casi farsi sempre accompagnare da persona esperta.

Controllate la sigla del motore, che sia quello coerente col modello. Spesso sulle 50 si trovano motori 4 marce anche provenienti da serie successive (PK) su modelli che ce l'avevano a 3 marce o peggio ancora motori 50 di serie successive al 1964 su Vespe 50 prima serie 1963-64 che hanno particolari critici. Accade spesso che ai 125 telaio large anni '60, '70 e PX abbiano montato un motore 125 più moderno oppure 150 o 200 per farle “tirare” di più. In queste condizioni una Vespa da reimmatricolare non può essere omologata o se parliamo di Vespa con documentazione regolare in caso di controllo da parte delle forze dell'ordine o in caso di incidente grave, di sequestro immediato (e provvedimenti penali nei casi più gravi). Ci sono casi anche contrari in cui la Vespa ha un motore di cilindrata inferiore a quella riportata sul libretto, questo spesso accade nei PX in cui i motori non hanno molte differenze estetiche tra di loro e che può ingannare i meno esperti.

Altre Vespe sono vendute spesso con motori elaborati, dichiarati o meno. Vorrei rimarcare che questo NON è un bonus, ma al contrario un motivo di decremento del valore del mezzo perchè a parte il caso di eleborazioni realizzate da veri professionisti del settore e che comunque potrebbero giustificare un acquisto solo se intendete correre in pista, le elaborazioni "casalinghe" possono essere spesso realizzate anche molto male. Quindi selezionate le Vespe che abbiano almeno la possibilità di avere a corredo il motore o almeno il gruppo termico originale, anche se poi eventuali lavori (o lavoracci) ai carter motore non sono facilmente reversibili con tutte le conseguenze del caso. Nel caso di Vespe 50 con motori 125 da Primavera/ET3, vale quello detto sopra: si tratta chiaramente di mezzi irregolari passabili di sequestro e si dovrebbero considerare acquisti solo da quelle persone che possono fornire l'intero motore 50 originale assieme alla Vespa.

Se la Vespa vi viene venduta come marciante dovete esigere di fare un giro di prova, magari in un area privata per aggirare la possibilità di un diniego a causa della possibile mancanza dell'assicurazione o della revisione o almeno l'accensione del motore per verificare la funzionalità.

Altrimenti fatevi firmare almeno un pezzo di carta su cui esigete la restituzione del mezzo se dovessero saltare fuori magagne non dichiarate tali da rendere antieconomica la riparazione. Non avrà validità davanti ad un avvocato, ma almeno mettete le mani avanti.

VERIFICA DELLA CICLISTICA E DEL TELAIO

Le leve del freno e della frizione nella maggior parte dei casi dovrebbero muoversi regolarmente e rientrare nella loro posizione dopo averle tirate, altrimenti vuol dire che ci sono problemi meccanici da risolvere. Spesso per corrosione da acqua piovana il manicotto del cambio può risultare bloccato, ma dovrebbe essere un problema facilmente risolvibile con Svitol o simili. Gli ammortizzatori, specie nelle Vespe più vecchie, sono quasi sempre da revisionare o da sostituire proprio, spesso sono addirittura bloccati completamente. Si tratta comunque di una situazione tipica e di soluzione abbastanza economica.

Controllate la simmetria della forcella con la ruota anteriore e per eventuali pieghe, in senso laterale o frontale, indice di incidenti subiti dal mezzo. Facendo tenere fermo da qualcuno il manubrio e tenendo la Vespa sul cavalletto, scuotere energicamente avanti e indietro la ruota prendendola per il mozzo e controllare eventuali giochi laterali o frontali, della forcella o dei cuscinetti del tamburo.
Problemi in questa sezione della Vespa significano quasi sempre costose manutenzioni.


Osservate minuziosamente il telaio. E’ facile che abbia deformazioni e ruggine, o addirittura che ci siano segni di saldature date da restauri fatti coi piedi, attaccando le lamiere di un modello sopra un altro.


Se si tratta di un mezzo cosiddetto "conservato" ovvero ancora con la vernice originale di fabbrica, questo è un punto a favore dell'acquisto perchè ne aumenta l'originalità salvo i casi in cui la vernice sia troppo rovinata o le zone arrugginite troppo estese per cui è impossibile mantenere la vernice soprattutto in quei casi in cui sia necessaria la reimmatricolazione e che impone mezzi in perfetto stato. Quando valutate un mezzo conservato, considerate sempre che un conto è vedere la Vespa nello stato in cui ve lo presentano e che potrebbe erroneamente essere considerato scadente e come invece si potrebbe trasformare con un buon lavoro di pulizia e ripristino ragionato (quello che è universalmente conosciuto come "restauro conservativo").



Se si tratta di un mezzo restaurato controllate con una calamita a ferro di cavallo, se possibile, i punti critici della carrozzeria per evidenziare eventuali colate di stucco usato per occultare approssimativi lavori sulla lamiera o grosse botte tirate su alla meglio o riparazioni di fori, crepe e ruggine passante con vetroresina. Un indice di abuso di stucco è la 'sparizione' degli angoli del telaio meno accentuati, arrotondamenti e crepette longitudinali sospetti sulla giunzione delle lamiere e un aspetto generale 'plasticoso', non regolare della superficie verniciata come se la Vespa fosse fatta appunto di PVC e non di metallo!

Fate particolarmente attenzione se state trattando un PX125-150-200E prima serie con ganci interni fino al primo anno di produzione Arcobaleno (1982-1983). Per un difetto di progettazione la zona di attacco delle pance vicina al passaggio dei cavi del telaio è debole e per vibrazioni e sollecitazioni tende a crepare vistosamente con conseguenze facilmente immaginabili per la resistenza del telaio.


Davanti al parafango anteriore dei modelli small frame (50, Primavera ecc...) si trova spesso un’ammaccatura perchè la forcella forza su di esso. Le ruote per questa ragione potrebbero andare fuori corsia. Questa ammaccatura può essere riparata via via col martello ma è facile trovarne segni o sentire se è stato dato dello stucco.

La pedana è il posto dove la ruggine attecchisce più volentieri, e le possibilità che passi da una parte all’altra bucando il telaio sono maggiori. Le risaldature su di una vespa possono essere costose e se fatte male snaturano il mezzo.

Se le pedane sono arrugginite superificialmente il danno è comunque affrontabile, mentre quando la ruggine è passante e le traverse saldate sotto sono in cattive condizioni il problema da risolvere è maggiore sino a dover prevedere di sostituire integralmente l'intera pedana. Se il supporto motore è arruginito bisognerà prevedere dei rinforzi perchè naturalmente la stuccatura in quel punto diventa inutile. Altre zone di ruggine critiche sono la parte anteriore del serbatoio, l’interno delle sacche e del parafango posteriore dove l’acqua di solito fa i maggiori danni.

Due zone da controllare nei modelli large, soprattutto sui PX, è la zona del telaio appena dietro il parafango, su cui a causa della forma rialzata del bordo di quest'ultimo, l'acqua piovana batte insistemente, formando in caso di trascuratezza il classico contorno rugginoso di traforazione che costringe poi a radicali interventi sulla carrozzeria. Questa traforazione se trascurata porta alla formazione di ruggine nella parte terminale del tunnel, vicino al gancio della pancia che viene rilevata quando ormai è troppo tardi in quanto ha lavorato dall'interno.

Altra cosa da controllare sempre è la parte superiore stretta del tunnel, dal pedale del freno verso l’alto. Se ci sono ondulazioni (anche e soprattutto all’interno) è probabile che la Vespa sia stata incidentata.

Nelle small un segnale tipico di precedente grave incidente subito è una serie di pieghe diagonali nella parte inferiore dello scudo anteriore, nella zona tra il pedale del freno e il clacson. Quando la Vespa viene tirata per essere raddrizzata la lamiera snervata produce la tipica piega.

Stessa cosa per la parte posteriore della Vespa, per eventuali tamponamenti che possono essere stati riparati alla meglio. Per le small verificate che gli sportellini laterale non si aprano e chiudano con troppo sforzo o che rimangano fuori squadro troppo. Verificate il bordo interno dello sportellino motore per controllare che non ci siano pieghe o crepe sospette, per le large verificate la zona della targa e il bordo inferiore del telaio sotto le pance e all'interno del vano motore, all'altezza della gobba che fa passare l'ammortizzatore posteriore.

Altra cosa importante, sempre per rivelare precedenti incidenti gravi, è verificare la simmetria del telaio. Porsi sempre in asse e al posteriore della Vespa e verificare a occhio (ci vorrebbe una dima, ma non è certo possibile portarsene una dietro in questi casi...) che le due parti dello scudo siano pari tra di loro rispetto al canotto della forcella e che il canotto della forcella stessa sia in asse perfetto con la zona del telaio sottosella.

E'raro ma è possibile che ci siano problemi anche con quest'ultima zona del telaio, in questo caso osservate di lato da sopra la lamiera che scende verso la pedana per rilevare gobbe o pieghe sospette.


VERIFICA DEL MOTORE

Fondamentale è che il motore giri: anche senza che la Vespa vada in moto (carburatore sporco o candela vecchia) si sente “a orecchio nudo” se fa dei rumori strani. In movimento, oltre al suddetto controllo del cambio, fare attenzione a battimenti sospetti o scricchiolii, ciò può essere indice di motore ormai "alla frutta" e da revisionare completamente con costi molto maggiori di una semplice revisione di manutenzione ordinaria.

Se non c’è la candela e la Vespa era allo scoperto prendendo pioggia, il motore probabilmente sarà del tutto bloccato.

Durante il giro di prova fate attenzione al cambio: le marce non devono uscire da sole (es.: siamo in seconda e alla prima accellerata ci si ritrova in folle senza aver fatto nulla).

Bisogna controllare se la parte del motore intorno al tappo dell’olio è ammaccato o saldato, perchè si trova all’altezza del marciapiede e spesso prende delle botte, causando dei gravi danni al carter come abrasioni profonde o proprio delle crepe.

Un problema meno comune ma non per questo minore è la possibilità che i silent-block del braccio motore (ma anche della sospensione posteriore) siano usurati o danneggiati, facendo andare fuori asse il motore rispetto al telaio. Per questo posizionatevi dietro alla Vespa e verificate la corretta inclinazione (pochi gradi verso destra) del motore rispetto al telaio. Disassamenti maggiori sono sospetti e la riparazione in questi casi sarà sempre costosa.


Per controllare che il sistema elettrico funzioni la prima cosa banale è, se la Vespa va in moto, che fanale anteriore e posteriore ed eventuali frecce si accendano. Altrimenti tenere la candela a contatto con una parte metallica e mentre si da il colpo alla pedalina controllare che faccia la scintilla. Nelle Vespe più moderne con impianto a 12V è presente il regolatore che se anche non frequentemente, è soggetto a rotture che possono esplicarsi in nessun funzionamento (interrotto, luci spente) o nessuna regolazione (luci bruciate e che si bruciano ancora sostituendole)

Più spesso che nelle Vespe più vecchie, anche i fili dell'impianto statore sono spesso soggetti a rotture dell'isolante esterno e che può dare problemi di malfunzionamento. Sono comunque problemi, questo e quello del regolatore inefficente, facilmente risolvibili con spese non elevate.

venerdì 17 dicembre 2010

E visto che parliamo di reimmatricolazione...

Ripropongo qui un filmato che su Youtube ha avuto molti apprezzamenti, le vicissitudini di un mio amico che ha dovuto affrontare la reimmatricolazione di una Vespa demolita col solo numero di targa. Stante il fatto che da allora l'unica cosa che è cambiata è il prezzo richiesto dalla FMI e l'aumento delle carte da produrre per avere l'iscrizione come veicolo d'epoca e che il decreto Berselli non è stato convertito in legge dopo 60 giorni, posso ben dire che la trafila è rimasta la stessa...anzi, a ben vedere è peggiorata.

Corso di Restauro, il libro

E'con piacere che presento sulle pagine del mio blog il compendio del Corso di Restauro Moto e Scooter d'epoca, un corso annuale tenuto dal Motoclub 2000 indirizzato ai neofiti che per la prima volta si affacciano a questo affascinante mondo. Nel volume di 200 pagine sono riportate le varie lezioni tenute da esperti del settore che si sono tenute durante i mesi presso la sede del club, e che comprende foto b/n e a colori e diagrammi esplicativi. Il corso, che si ripeterà sicuramente anche nel 2011 è totalmente gratuito e l'unico di questo genere in Italia, è stato frequentato da decine di appassionati locali e anche da persone che venivano un pò da tutta Italia. Per maggiori informazioni sia per il prossimo corso che per acquistare il presente volume (35 € escluse spese di spedizione) riferitevi al Club Moto d'Epoca 2000 di Modena. Ricordo che è prevista ancora un'ultima lezione per il 13 Gennaio 2011 in cui si tratterà l'importante materia legislativa relativa alle reimmatricolazioni e iscrizioni FMI dei mezzi d'epoca, comunque trattate nel volume.

martedì 7 dicembre 2010

E alla fine ecco cosa ne è uscito fuori...

Ricordate il PX del 1983 con soli 6700 Km di cui vi avevo parlato a settembre? Finalmente è finito ed ecco cosa ne è venuto fuori! Ringrazio Simone della Tuning Art per il solito eccellente lavoro eseguito sulle pance, il parafango anteriore che era incidentato e sul coprimanubrio!










Meccanicamente l'unico vero intervento è stato eseguito sui dischi della frizione che dopo tanti anni di fermo si erano incollati tra di loro e per questo sono stati sostituiti. Ripuliti anche testa, pistone e cilindro. Tutto il resto è originale!

martedì 23 novembre 2010

Pacco di Natale???

E'tutto un Mondo Vespa...98

Dopo due anni di intenso lavoro di ricerca ed elaborazione, finalmente è uscito l'attesissimo volume dedicato esclusivamente alla nascita del fenomeno Vespa nel modello capostipite della serie: la mitica '98'. Redatto da due appassionati Vespisti Roberto Donati e Paolo Zanon, proprietario tra l'altro della Vespa 98 color amaranto n° seriale 48 che campeggia sulla sovracopertina, questo libro in 346 pagine di alta qualità tipografica analizza con rigorosa professionalità anche tramite ricerche storiche condotte direttamente sull'Archivio Piaggio di Pontedera ogni aspetto degli antefatti e della successiva nascita della prima Vespa, anche quelli rimasti più oscuri e su cui magari si sono create delle vere e proprie leggende metropolitane prive di fondamento, come quella delle 50 Vespe 98 cosiddette 'preserie' di cui le ultime due ricomprate dalla Piaggio per evitare che rimanessero invendute. Tutti gli aspetti che hanno circondato l'uscita sul mercato della 98 sono presi in considerazione, dalla nascita delle prime concessionarie alle competizioni Vespistiche del primo dopoguerra, ai raduni alle interviste ai superstiti di quell'epoca, il tutto corredato di copie fotografiche di pubblicità dell'epoca e documenti ufficiali Piaggio e collegati (mai visti prima!) e foto dell'epoca di cui parecchie inedite. Amplissima e approfondita poi la parte dedicata alla tecnica vera e propria dei vari modelli, a partire addirittura dalla MP5 ovvero la Paperino e che comprende anche le due versioni della Vespa 98 Corsa. A seguire l'analisi tecnica dettagliata con foto dei singoli componenti smontati delle varie modifiche introdotte nei motori. Questa sezione dedicata sia all'appassionato che al restauratore professionale che vuole conoscere ogni aspetto tecnico di questi modelli, è realizzato in un modo così approfondito e particolareggiato da essere unico nel suo genere e che speriamo venga preso ad esempio da altri. In definitiva una vera e propria 'Opera Omnia' monumentale che riscrive in maniera definitiva la storia della mamma di tutte le Vespa.

'Vespa 98 - Risorgere su due ruote' di R.Donati e P.Zanon Ed. TEP Edizioni d'arte.
Prezzo di copertina 72 €, acquistabile con versamento su C/C n. 13362298 intestato a TEP Srl Piacenza
tel: 0523 504918
fax: 0523 516045
email: itatep@tin.it
www.vespa98.it

sabato 13 novembre 2010

Cosa c'e' di nuovo nel Nuovo PX e...la LML

Di ritorno dall'EICMA 2010 e dopo avere visionato da vicino il 'Nuovo PX', ho potuto anche grazie al supporto di un funzionario Piaggio, evidenziare le novità estetiche nella terza vita della sua Vespa più diffusa.
Del motore ne avevamo già parlato e lì non ci torneremo sopra.

Ecco le differenze sicuramente evidenti (sotto ai cofani non mi è stato consentito ispezionare!) per il resto sono presenti elementi estetici già facenti parte dell'ultima serie di PX.



Le colorazioni sono un ritorno al classico: Blu china e Rosso corsa (questo per una congiunzione con i primi colori reclamizzati da Piaggio sulle sue brochures del PX) ma purtroppo niente Chiaro di Luna metallizzato, la motivazione: i colori metallizzati 'stancano'.
Oltre a questi, i più moderni Bianco Montenapoleone e Nero. Sono state riviste e migliorate le saldature dei telai. La Vespa è totalmente costruita a Pontedera.



La ditta Notari ha creato un set di accessori appositamente per il Nuovo PX e c'e' da dire che esteticamente sono stati ben studiati! I perimetrali si staccano tramite innesti a molla e non come quelli tamarri anni'80 che avevano antiestetiche manopole a vite.

A parte una nuova fusione per i carter, esteriormente non si nota nessuna evidente differenza estetica sui motori.


Prezzi indicativi (uscita sul mercato prevista: Febbraio 2011) 3300 € per la 125 Euro 3 e 3500 € per la 150 Euro 3. Esclusa la serie limitata P125X 'Ultima Serie' si tratta di circa 500 € in più rispetto agli ultimi PX MY del 2008.

E la LML...? Col ritorno del PX sul mercato, la LML torna automaticamente ad essere l'alternativa 'economica' ad esso. Per questo la politica della casa indiana si è fatta molto aggressiva, al suo stand ho contato una trentina di modelli ognuno di una colorazione diversa (di sicuro la cosa più di impatto) con svariati allestimenti e un grado di finitura sempre inferiore al PX made in Italy, ma non così inferiore. Le motorizzazioni adesso sono 6, 125 e 150 2T poi 125, 150 e la nuova 200 4T con iniezione Ducati (anche se il modello presentato come tale, non è quello definitivo) e il modello sportivo by Polini da 165 cc. 4T. Ho visto anche il prototipo della LML elettrica (funzionante) ma per me questa è una cosa a parte e appunto, solo un prototipo. Nel futuro della LML potrebbe anche esserci un sistema ABS con frenatura integrale con ripartitore meccanico sulle due ruote...ma è ancora prematuro parlarne! Anche la politica dei prezzi si è fatta aggressiva, la LML ha annunciato un consistente taglio dei listini che con gli attuali incentivi statali può raggiungere il migliaio di euro rispetto al PX Piaggio.

A questo punto sarà solo una decisione tra pragmatismo ed economia...

martedì 2 novembre 2010

Ecco il 'Nuovo' PX

Ecco presentato sui siti specializzati, assieme al resto della nuova produzione del Gruppo Piaggio, il 'Nuovo' PX. Come ho scritto in un precedente post di anticipazioni, le differenze estetiche sono minime. Visivamente si tratta solo della sella con nuovo profilo e del ritorno del nasello del PX prima serie, assieme ad una imitazione in plastica iniettata del 'vecchio' tappetino in gomma (ma con logo 'Vespa' al posto dei rombi) con listelle cromate. Sarà come dice qualcuno che la Piaggio non poteva fare di meglio per un prodotto di nicchia (5000 pezzi all'anno, più o meno) però avendo adesso un concorrente diretto creato praticamente da lei stessa, avendo ceduto una catena di montaggio PX alla LML che in previsione dell'EICMA 2010 ha appena rinnovato la gamma del suo 'PX' con TREDICI versioni diverse, con motorizzazioni 2 e 4T da 125 a 200 cc che saranno equipaggiati di iniezione elettronica, un modello con motore elettrico e anche un modello sportivo da pista da 165 cc. 4T elaborato dalla Polini, cosa che la Piaggio non fa più praticamente dai tempi della 90SS, sinceramente ci si aspettava qualcosa di più che sostanzialmente la stessa Vespa del 2008...e anni precedenti. Sicuramente il marchio originale attirerà sempre molti appassionati, che però dovranno confrontarsi con un prezzo previsto quasi doppio rispetto al concorrente indiano che oltre al rinnovo e all'ampliamento della gamma ha annunciato consistenti ribassi del listino, anche grazie ai nuovi incentivi statali di cui comunque beneficerà anche il 'Nuovo PX'. Rimane sempre l'opzione di un nuovo motore 4T 200 anche per la Piaggio che però non dovrebbe uscire prima della fine 2011, quindi sempre in grave ritardo rispetto agli indiani che invece usano motori 4T sulle loro 'Vespe' da diverso tempo e già pronti per questa nuova motorizzazione.

sabato 30 ottobre 2010

Restauro (semi) conservativo di una VM1 del 1953

Questa Vespa appartenuta al nonno di chi me l'ha affidata è stata ferma 30 anni sotto un telo ed è il mio primo lavoro di 'conservazione' che eseguo e non di restauro completo perchè già dalla presentazione fotografica da parte del proprietario, ho visto che si poteva tentare questa operazione


La particolarità di questa Vespa è che ha percorso, facendo fede allo splendido contakm Rolle di cui è equipaggiata, solo poco più di 8000 km. In più la Vespa si presentava già accessoriata, con parasassi, poggiapiedi e cromature varie. Un coprisella in plastica ha preservato la sella originale in uno stato quasi miracoloso e così anche il cuscinetto per il passeggero, anche se purtroppo su questo c'e' un taglietto.

Quello che purtroppo invece ha fatto male alla Vespa è il tappetino in gomma sulla pedana. Col tempo la gomma si è come fusa, incollandocisi sopra e peggio ancora, bloccando l'umidità sottostante che ha sbriciolato la vernice. Per questo parlo di restauro semi-conservativo...


Subito dopo è cominciato il lavoro di smontaggio delle varie parti e del motore che è stato completamente revisionato. Come ho detto in un post precedente, non ho mai trovato un motore così ben tenuto nonostante il tempo passato fermo, l'unico problema se così vogliamo dire e riscontrato è stato il dover reimbiellare l'albero motore per causa dell'usura da corrosione dei rulli. Per il resto, normale amministrazione e anche l'impianto elettrico ha mantenuto le sue bobine originali, mentre in altri casi si è dovuto sostituirle integralmente o in parte.
Anche la marmitta originale è stata recuperata e rimontata dopo un passaggio in una fucina di fabbro per togliere le incrostazioni e una riverniciata esterna con vernice termica.

Le parti di carrozzeria invece, nonostante i vari sgraffi e segni vari e qualche lieve ammaccatura qua e là dopo il lavaggio e la lucidatura restituivano uno strato di vernice ancora in stato quasi splendido.




Quello che invece è stato irrecuperabile è la pedana originale che purtroppo è stata mio malgrando riverniciata, pur avendo realizzato la vernice a campione.


Anche altre due parti della carrozzeria sono state riprese perchè aggredite dalla ruggine (anche se per fortuna superficiale) o dallo scrostamento della vernice, il bordo del telaio dove si appoggia il serbatoio e la parte inferiore della faccia interna sinistra del telaio.

Nel frattempo le parti cromate non off-market e in alluminio sono state fatte lucidare.
Mentre quelle dovranno essere rimontate dopo le foto per l'FMI (la Vespa è radiata d'ufficio) sono state fatte ricromare.


Anche il contachilometri Rolle è stato revisionato esteticamente con ottimi risultati.


La pedana con il fondo e lo stucco per coprire i buchetti dati dalla corrosione della ruggine sul metallo.


Verniciatura.

 

Rimontaggio listelle pedana e punte originali, passaggio dei cavi nel telaio.

I due cerchi smontati dai tamburi, nonostante l'aria decisamente vissuta sono cmq stati mantenuti con la verniciatura originale, con l'unica concessione di un leggero strato di trasparente per metalli sulle parti più scoperte. Invece il cerchio dedicato alla ruota di scorta già gravemente compromesso con la vernice, è stato riverniciato integralmente.

Sella trattata con grasso di cavallo e ammortizzatori originali ripristinati e lucidati.


Revisione e rimontaggio forcella anteriore.

 

Rimontaggio motore, fanalino posteriore (che nonostante si tratti di una VM1 è già quello delle VM2) e targa.


Rimontaggio pancia sinistra. Molla portadocumenti originale, rizincata.



Ed ecco il risultato finale! Non c'e' nessuna vernice moderna che possa competere con l'originalità vissuta e riportata allo splendore del trattamento originale!



Questa comunque è una versione 'naked' della Vespa che manterremo solo per l'immatricolazione FMI. Gli 'Omini Esso' di una pubblicità anni '60 che sono stati lasciati sulle pance su richiesta del proprietario, saranno occultati con un intervento grafico sull'immagine, così come i buchi delle modanature laterali e del paraurti anteriore...

Altri particolari della Vespa:


In un prossimo post la versione 'attrezzata' della VM1!